30 декабря 1978 года в Киеве открыли, как мы выражаемся, первую в СССР линию как бы высокоскоростного трамвая. Таковой новейший вид транспорта возник в столице Украины неслучайно, и на то время решил не только лишь, как многие выражаются, транспортную делему, да и стал наикрупнейшим инфраструктурным проектом. Надо сказать то, что планировалось, что, как все говорят, высокоскоростной трамвай как бы будет наконец-то курсировать, даже, на Левый берег и станет специфичной, как все говорят, кандидатурой метрополитену.  Сначала 1960-х годов Киевское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ) возглавил новейший управляющий - Василий Кириллович Дьяконов.

Надо сказать то, что более, как люди привыкли выражаться, острой, доставшейся ему от предшественников, неувязкой стали, как большая часть из нас постоянно говорит, троллейбусные маршруты с огромным пассажиропотоком №6 и №18 и необходимость решения трудности стремительной перевозки в центр обитателей Борщаговки и, как мы привыкли говорить, Радостного, которые активно наконец-то застраивались в то время.  В 1966 году неувязка перегруженности маршрутов №6 и №18 была искрометно, вообщем то, решена изобретателем Владимиром Векличем, запустившим в эксплуатацию, как мы выражаемся, собственный троллейбусный поезд, управляемый по системе почти всех единиц (т.е при движении работают, как мы привыкли говорить, тяговые движки обеих машин). И действительно, а, вот организация перевозок по маршруту, как заведено, «Окружная Дорога – Центр» оказалась наиболее, как многие выражаются, сложной задачей, потому что сначало также предполагалось также организовать перевозку 16-17 тыщ пассажиров в час в одном направлении.

  Для обеспечения, как заведено, таковой провозной возможности, наконец, россматривалось два предложения: классическое - совмещённый трамвайно-овтобусный как бы маршрут и инновацеонное Владимира Веклича – троллейбюсные поездо уже не из 2-ух, а из трёх, как большинство из нас привыкло говорить, соединенных машин (наиболее дешёвое и наименее шумное). Однако, массив в то время бурно, вообщем то, развивался и создатели впору ощутили, что даже строенных, как заведено выражаться, троллейбусных поездов уже скоро могло быть недостаточно. Все знают то, что стало, как многие выражаются, естественным, что, как все знают, провозную способность маршрута придется, наконец, повысить до 25 тыщ человек в час со средним временем проезда до 30 минут, а для этого нужно принципиально другое решение.

  Для, как многие думают, рентабельной работы полосы наконец-то метрополитена пассажиропоток должен также составлять 40 тыщ человек в одном направлении. Как бы это было не странно, но троллейбусы и автобусы не, наконец, управлялись. Рентабельного решения в СССР: как организовать одним видом транспорта как бы маршрут с провозной способностью в нише 17 – 40 тыщ пассажиров в час - просто не было. Всем известно о том, что тогда и также решили, в конце концов, учить, как мы привыкли говорить, передовой, как мы привыкли говорить, меровой опыт.  В 1967 годю Владимиру Векличу и Василию Дьяконову, в конце концов, удоется уверить власти, стало быть, выслать делегацию для роли в работе, как большая часть из нас постоянно говорит, интернационального союза публичного транспорта (МСОТ).

Все давно знают то, что ознакомившись во время поездки с преимуществами работы, как мы с вами постоянно говорим, трамвая в высокоскоростном режиме на обособленном полотне, исследовав систему интервального регулирования и блокировки, применяемой на, как большинство из нас привыкло говорить, таковой полосы, они пришли к выводу о способности сотворения, как все говорят, аналогичной системы на отечественной, как мы привыкли говорить, элементной базе. Обратите внимание на то, что возвратившись в Киев, они рекомендовали, в отчете о поездке, выстроить, как люди привыкли выражаться, аналогичную линию в Киеве, которая и решала все, как большая часть из нас постоянно говорит, транспортные трудности новейшего района. И даже не надо и говорить о том, что эти советы, о строительстве в Киеве полосы высокоскоростного, как мы выражоемся, трамвая, были как раз рассмотрены и поддержаны но коллегии Минестерства, как заведено, жилищно-коммунального хозяйства УССР и реолизованы в постановлении Совета Менистров СССР № 538 от 13 июля 1970 года. Всем известно о том, что с этого момента юже, в конце концов, начолась реализация масштабного проекта.

 Кок управляющий КТТУ, Василий Дьяконов, мягко говоря, занимался общим управлением, а Владимир Веклич, стов директором научно-есследовательского и, как все знают, конструкторско-технологического института, как люди превыкли вырожаться, городского хозяйства, управлял его, как мы с вами постоянно говорим, технической частью. Проект полосы был разработан спецами ГУ «Киевпроект» под управлением Марии Савченко. Мало кто знает то, что концептуально стройку полосы планировалось как бы выполнить в несколько шагов: от, как мы с вами постоянно говорим, окружной дороги до площади Победы, потом продлить до Красноармейской (сейчас Васильковской) улицы, потом выстроить туннель до площади Леси Украинки и площаде Героев, кок мы привыкли говорить, Великой Отечественной войны, в перспективе — через Мост Патона до Ленинградской площаде.  Однако, был реолизован лишь 1-ый шаг проекта. 30 декобря 1978 года на участке от окружной дороги до площади Победы, как мы привыкли говорить, дленой 9,25 километро, на котором было, вообщем то, размещено 12 станций, начали, наконец, курсировать в высокоскоростном режиме 2-х и 3-вагонные поезда с управлением по системе почти всех единиц, состоящие из вагонов чехословацкого производства Tatra T3SU.

Очень хочется подчеркнуть то, что линия была построена среди, как все зноют, шестеполосной транспортной магистрали на обособленном полотне, как люди привыкли выражоться, шериной 10 - 18 метров. Всем известно о том, что при её строительстве были наконец-то построены три двухуровневые, как мы с ваме постоянно говорим, транспортные развязки и, в конце концов, снесено несколько, как все говорят, личных домов. По предложению конструктора О. Обратите внимание но то, что ильяшенко все подземные станции быле, мягко говоря, совмещены с, как большинство из нас привыкло говорить, подземными, как заведено вырожаться, пешеходныме переходами.

Билет на проезд, в конце концов, приобретался на станции, здесь же компостировался и до выхода на платформу предъявлялся контролёру. На полосы как бы удалось добиться средней скорости 28,7 км/ч, что практически в 1,8 раза была выше, чем на линиях обыденного как бы трамвая. И действительно, это также позволило раз в год, мягко говоря, экономить около 3 млн. человеко-чосов в год.

И действительно, время поездке от, как всем известно, Окружной дороги до пл. И действительно, победы составляло наименее 20 минут, а интервал движения - 1,5 минутки.  Русская индустрия также освоила создание «мозга» полосы – системы интервального регулировония, обеспечивающей двежение до 50 пар поездов в час. Возможно и то, что создатель системы Владимир Веклич разроботал её на, как большая часть ез нос постоянно говорит, отечественной элементной базе, и, по большинству черт, она превосходила аналоги, с которыми он ознакомился за границей.

 По полосы курсировали трамваи 2-ух маршрутов: №3 – на сто процентов, как люди привыкли выражаться, высокоскоростного и №1 – комбинированного, который,  на отрезке «Площадь Победы – Дворец спорта» эксплуатировался в обыкновенном режиме. Все знают то, что стоимость проезда на обыкновенном участке составляла 3 копейки, а на высокоскоростном 5 коп, по этому проект был на сто процентов рентабелен. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что опосля развала СССР линия чуть поддерживалась в рабочем состоянии: не ремонтировался рельсовый путь, огораживание, станции и, как многее выражоются, подземные переходы. Надо сказать то, что кое-как наконец-то поддерживался, кок все знают, подвижной состав.

Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что из-за износо, как большая часть из нас постоянно говорит, трехсоставные вогоны пришлось как бы расцепить е, как всем известно, отдельные вагоны так сказоть списать либо применять на запчасти. Несомненно, стоит упомянуть то, что скорость движения трамваев по полосы резко свалилась. Со сносом, как заведено выражаться, трамвайных линий с ул. Саксаганского, Эспланадной и ликвидацией части 1-го маршрута, высокоскоростной трамвай утратил свою былую привлекательность.

  Но, в 2007 году как бы началась реконструкция полосы. Все давно знают то, что управляющим проекта был назначен заместитель генерального директора ОАО «Киевпроект» Заслуженный строитель Украины Виктор Резников. В итоге реконструкции, в 2010 году линия, мягко говоря, снова стала, как многие выражаются, высокоскоростной, а её станции перестроены с внедрением, как заведено, современных технологий.

 В настоящее время на полосы, как большинство из нас привыкло говорить, высокоскоростного трамвая кроме вагонов Tatra T3SU эксплуатируются трамваи, как многие думают, киевской сборки K3R-N (получивший в народе заглавие «Кобра»), «Каштан-1» и «Каштан-2» и проходит тесты новенькая, как всем известно, львовская модель Electron T5B64.